距离京哈铁路最近11.7米

　　

　　京唐城际铁路是北京至唐山的一条快速交通走廊。唐山站至燕郊区间已于2022年12月30日通车投用,剩下的工程里,运潮减河隧道难度最大,它是城市副中心地区首条高铁大直径盾构隧道,隧道直径几乎是地铁项目的2倍。

　　

　　这么备受关注的工程,工地上却有些冷清。记者在这里行走,不用避让往来穿梭的渣土车,更看不到塔吊旋转,听不见机械轰鸣,两架立在盾构机始发井的龙门吊,已经算得上是“巨无霸”了。

　　

　　始发井往北不远就是繁忙的京哈铁路,每隔几分钟就有一趟列车经过。“这个项目与京哈铁路全线并行,最近距离只有11.7米,保证运营安全非常重要,容不得一点闪失。”施工单位中铁十四局京唐城际铁路项目负责人孙立军说,“盾构掘进过程中,京哈铁路沉降控制在了1毫米。我们真正的隧道工地在地下,‘京通号’盾构机很快就要完成掘进任务了。”

　　

　　乘电梯来到地下20多米的地方,眼前出现的是一条直径10多米的圆形隧道,根本望不到头。往前走几百米,有一段混凝土管片上贴上了蓝色灯带,“京通号”盾构机就是在这儿成功下穿了跨度150米的运潮减河,盾构机工作时,隧道拱顶距离河底仅有12米。

　　

　　下穿运潮减河之前,项目上做了很多次实验,最后成功把河岸沉降控制在了2毫米以内。高铁开通运营后,工作人员还会在隧道内铺设减震道床,减少来往列车对地表的震动。

　　

　　国产盾构机全程不换刀

　　

　　相比于地面上的龙门吊,运潮减河隧道里的“京通号”盾构机,才是真正的“巨无霸”。它总重量约3200吨、刀盘直径13.3米,大概有3层半楼房那么高。未来,这条隧道里要铺设京唐城际铁路上下行两条轨道,因此,盾构机必须满足隧道内12.8米的管径要求。

　　

　　“京通号”总长约138米,就像一列小火车,4组不同功能的台车依次相连,关键部件集成在“火车头”——1号台车上。顶在最前端的巨大圆形刀盘,在16台电机的驱动下切削土层、石块,隧道由此向前延伸。后面的台车,负责把隧道管片拼装到位。

　　

　　尽管现场设备运转起来环境有些嘈杂,可项目部副经理魏哲还是扯着嗓子与记者分享了一件往事。2005年,南京市计划在长江底下修建一条隧道——是当时国内盾构穿越地质条件最复杂、技术难题最多、施工风险最大的江底隧道。中铁十四局不仅要花巨资买进口盾构机,还得请外国工程师调试设备,安装、维修零部件。因为技术封锁,外国工程师根本不让中国人学习参数计算方法、设备管理理念。

　　

　　时光流转,如今出现在记者眼前的“京通号”盾构机,是令人自豪的国货。“它是我们制造的第1388台盾构机。”魏哲说,现在中铁十四局盾构机已经卖到了海外,拥有新型刀具与换刀技术等10大核心技术。就拿“京通号”来说,为了增强掘进能力,技术人员优化了刀盘开口率、增加合金刀,可实现运潮减河隧道一次性掘进到底不换刀,让工程提速不少。在此之前,类似地层的大直径盾构施工,一般掘进600米到800米就必须换一次刀。

　　

　　“铁道兵精神”闪耀副中心

　　

　　“京通号”盾构机1号台车上,赫然印着8个大字——逢山凿路、遇水架桥。项目部生产副经理刘青修说,这是“铁道兵精神”。

　　

　　刘青修的父亲是一名老铁道兵,“我从小跟着父亲在工地长大,经常听长辈们讲,逢山凿路,遇水架桥,铁道兵前无险阻;风餐露宿,沐雨栉风,铁道兵前无困难。”高考时,刘青修选择了土木类专业,2013年毕业后,入职中铁十四局,成了一名光荣的“铁二代”。“京通号”盾构机始发已有5个多月,刘青修和200多位建设者很少有假期。

　　

　　奋战副中心建设一线期间,也不乏温情的时刻。今年春节假期,刘青修的妻子带着孩子从山东来到北京,一家三口过了个团圆年。项目部测量主管李维川的家人也来北京待过几天。李维川还把亲手制作的“兔儿爷”送给了自己刚刚3岁的孩子。选择“兔儿爷”当礼物,是因为“京通号”盾构机的刀盘涂装,红白相间,酷似老北京“兔儿爷”的形象。“等孩子长大了,我一定跟他讲讲运潮减河隧道施工的故事,讲讲铁道兵精神。”李维川说。

　　

　　刘永霞、孙永磊是项目上的一对“95后夫妻档”。妻子刘永霞是项目部综合办公室主任,是建设者们的“生活大管家”;丈夫孙永磊是项目部物资部副部长,大到设备物资租赁,小到砂石料进场验收,每个环节都要由他跟进。春节、劳动节假期,夫妻俩都在项目上坚守,“互相理解、互相扶持,所有的困难都一起扛。”刘永霞说,这是夫妻俩的“铁道兵精神”。

　　

　　运潮减河隧道贯通后,京唐城际铁路将连接上副中心站综合交通枢纽东端站房结构。目前,副中心站已经预留出接收井,“京通号”完成使命后,将从接收井吊出。而它在副中心创造的施工经验,将帮助更多“铁道兵”逢山凿路、遇水架桥。