北京首条中低速磁浮交通示范线S1线正在加紧建设。从起始站门头沟石门营站到石龙路站目前已经开始进行列车动态调试，站点内部系统设备设施也在陆续进场，年底可实现7站6区间载客试运营。建成后，从门头沟方向乘坐S1线，十几分钟左右即可到达苹果园。

　　6月“体检”试跑 11月起“跑图”

　　S1线西起门头沟石门营站，东至石景山苹果园站，与6号线、1号线相接，全长10.2公里，自西向东分设石门营、小园、矿务局、上岸村、石龙路、四道桥、金安桥、苹果园8座车站，设计时速100公里，额定载客1032人。

　　从6月初开始，随着石门营、小园、矿务局、上岸村、石龙路5个站点4个区间段的贯通，列车也正式上线，进入区间动态调试阶段。北京磁浮公司常务副总经理孙河川介绍，动态调试是对包括控制系统、信号系统、车辆本身等在内的30余个系统进行24小时不间断综合调试，整个过程将持续到11月。

　　动态调试前，S1线列车还进行了静态调试。“不论是静态还是动态调试，它的目的就是解决线路正式运营前发现的各种问题，反复磨合系统，使系统更加稳定，确保正式运营时，车辆运行的安全、可靠。”孙河川说。

　　在完成动、静态调试后，S1线列车将于11月进入不少于1个月的“跑图”试运行阶段。所谓“跑图”，就是根据列车运行图中规定的列车在各站点的到达、出发时刻，模拟载客、组织行车、验证运行图的情况。按计划，今年底，除位于苹果园交通枢纽内的苹果园站，S1线其余7站均可实现正式载客试运营。

　　列车悬空运行 电磁影响小于电视

　　S1线最大的特点和创新是使列车运行的磁浮控制技术。北京磁浮公司副总工程师骆力表示，磁浮列车车体轻，荷载分布均匀，采用两辆头车、4辆中间车组成的6辆编组，设计时速100公里，真正运营时速80公里。运行时车辆悬空，车体本身与轨道之间并不直接接触，没有车轮与轨道的撞击、振动及摩擦。相较于传统轮轨列车，磁浮列车转弯半径小、爬坡能力强，同时振动小、噪音低，尤其适合城市、城郊、城际和旅游景区的交通连接。

　　S1线列车采用抱轨运行，车、轨、梁一体，具备电制动、机械制动和落车制动三重制动系统，安全系数更高。针对公众关心的电磁辐射问题，北京市辐射安全技术中心等多家单位进行了系统检测，结果符合国家有关标准。检测报告表明,直流磁场强度小于正常看电视时对人体的影响；交流磁场强度小于使用电剃须刀对人体的影响。

　　一路穿山跨河 工程复杂艰难

　　S1线工程于2011年2月正式启动，随着工程进入“五站四区段”的动态调试，S1线也迎来了最后的冲刺期。

　　回首项目实施以来所面临的各种难题，S1线项目的施工者们深有感触。S1线路全长10236米，其中区间高架段9953米，隧道段283米，8座车站全部为高架站。正在小园站指导施工的刘先生说，S1线工程存在跨路、跨河、跨铁路及跨重要管线施工，且穿越或并行多条规划道路，线路墩身设计形式多样且线型复杂。

　　你可知S1线最“难啃”的工程有多难吗？需要跨过永定河景观公园，下穿石景山山体，以隧道形式让门头沟与石景山区实现无缝对接。原本想采用爆破法，为避免爆破对山体结构及古建筑物影响，最后采用悬臂掘进机机械开挖。山体非常坚硬，机械开挖极为缓慢，基本是一点点“磨出来”的。

　　项目跨西峰寺沟、石门营沟、冯村沟等重要景观河道，为减少对河床防水等原建筑结构影响，北京磁浮公司选择了河床中不加设临时支撑，采用大跨径贝雷梁直接跨越搭设施工工艺；跨永定河及风沙铁路线大桥，采用了钢拱结合梁，离岸拼组，顶推过河施工工艺……这些都使S1线项目在技术、工程、环保等方面具有了特殊示范意义。