国企改革观察者不难发现,国企改革在沿着“引入民资背景战投,实现所有制混合”的混合所有制改革这一条思路推进的同时,似乎还同时并行着另外一条若隐若现的国企改革思路。那就是通过并购重组实现的国有资源的重新组合和国资产业布局的优化。例如,南车和北车于2015年合并为“中车”,宝钢和武钢于2017年合并为“宝武”,中核与中核建于2018年合并为新的中核,等等。最近甚嚣尘上的则是中船集团(南船)和中船重工(北船)的“南北船”合并。如果我们把前一种国企改革思路称为“混”,也许可以把后一种思路称为“并”。

　　对于完成的国企并购重组案例中,我们不难观察到,“并”在减少国企之间的恶性竞争,消除过剩产能等方面可能发挥的积极作用。例如,南车和北车合并的一个重要考量在于减少国企之间的恶性竞争,提升中车整体的国际竞争力;而在经济下行,钢铁行业面临严重产能过剩的现实背景下,为了提高钢铁产业的总体竞争能力和集中度,淘汰落后的产能,使产品开发转向高端产品和精加工产品,宝钢和武钢合并为“宝武”似乎水到渠成;而对于据市场传言正在积极酝酿的南北船合并,我们同样似乎并不难找到“船舶在全球造船业深度探底、震荡下,如何更快更好地产能去化、加快结构升级成为中国造船行业能否实现弯道超车的关键。对比韩国等造船强国,中国造船业集中度仍有较大的提升空间,重组整合是大势所趋”等现实理由。

　　我们的问题是,既然国企通过并购重组实现的“并”存在上述诸多好处,那我们为什么还要像本文的标题一样强调,国企改革,与其“并”,不如“混”呢?

　　首先,“并”形成的暂时的或局部的垄断产业结构所带来的高额(垄断)利润,掩盖了国企面临的真正需要解决的体制转化问题,从长远看不利于国企经营体制的转化和管理效率的提升。

　　一个典型例子来自最近频繁在媒体曝光的天津渤海钢铁。面对应对全球金融危机刺激政策后出现的钢铁等行业的严重产能过剩,国务院于2009年3月发布的《钢铁产业调整和振兴规划》,希望力争到2011年,全国形成几个产能在5000万吨以上的特大型钢铁企业,形成若干个产能在1000～3000万吨级的大型钢铁企业。在上述规划的指导下,天津市政府于2010年将天津钢管、天津钢铁集团有限公司、天津天铁冶金集团有限公司、天津冶金集团有限公司等4家国有企业合并组成渤海钢铁。在上述4家企业实现财务并表后的2014年,渤海钢铁进入美国《财富》杂志评选的世界500强企业榜单,排名第327位。2015年渤海钢铁在上述榜单的排名进一步从327名上升到304名。

　　按照相关媒体的报道,4家合并组成渤海钢铁的企业都是“老国有企业的底子”,“在生产经营、产品销售渠道等,尤其是人事安置,均让人头疼”,“各子公司独立运营,协调起来颇费工夫”。四家不同的企业从形式的合并到真正的整合,实现最初预期的并购“协同效应”,形成强大合力显然并非一日之功。然而,对于渤海钢铁,既“幸运”又“不幸”的是,在成立后不仅作为国有企业享有政府提供的隐性担保和财政背书,同时又有“全球500强”光环笼罩,天津几乎所有银行一时间纷纷向渤海钢铁伸出了“贷款”的橄榄枝,其授信额度按照媒体统计一度达到1000亿元。在数量庞大,而且成本相对低廉的资金支持下,渤海钢铁不可避免地走向快速扩张的道路,把对于国企而言更为重要和根本的体制转换问题远远抛在了脑后。