近日,中央国债登记结算有限责任公司通过其官方网站公布了《中国铁路总公司2014年上半年审计报告》(以下简称《报告》),根据《报告》显示,截至2014年上半年,中国铁路总公司(以下简称“中铁总”)总负债3.43万亿元,上半年中铁总还本付息支出高达1286.58亿元,税前亏损20.11万亿元,税后亏损则达到了53.56亿元。

　　事实上,近年来由于大规模的基础设施建设,中铁总的负债水平呈逐年上升趋势。据有关数据显示,2003年末,中铁总的前身铁道部的负债水平仅有40%。但之后呈逐年攀升的趋势,2008年负债总计8683亿元,负债率超过46%;2009年负债1.33万亿元,负债率超过53%;2010年负债1.89万亿元,负债率57%。而根据最新的审计数据显示,2014年上半年,中铁总负债3.43万亿元,总资产5.33万亿元,资产负债率已经达到了64.4%。

　　尽管近年来,中铁总的资产负债率逐渐上升,但作为“微刺激”政策的一个重要组成部分,铁路基础设施建设投资在近两年仍保持较高增速。仅2014年,中铁总就多次上调了铁路固定资产投资计划。在今年年初的全路工作会议上,中铁总计划2014年铁路固定资产投资总额为6300亿元,随后调整为7000亿元。4月8日,中铁总公司总经理盛光祖宣布,铁路固定资产投资由7000亿元再增至7200亿元。4月30日,中铁总召开电视电话会议,将2014年全年的铁路投资总规模提至8000亿元的。

　　根据中铁总此前公布的数据,今年上半年,中铁总公司累计完成固定资产投资逾2351.95亿元,同比增长8.9%;其中完成基本建设投资1996.27亿元,同比增长6.8%。在负债率较高的情况下,中铁总贷款融资会受到一定的限制。如何解决资金来源、拓展融资渠道,从而保证全年铁路固定资产投资计划就成为一个重要的问题。

　　目前就有观点表示,希望政府吸引更多的民营资本投入到铁路投资建设中,以此来解决中铁总固定资产投资资金不足的难题。有专家表示,高铁和干线铁路的建设还应以政府投资为主。不过,以省会城市为中心的省内铁路一般都在100公里左右,可以由各地方安排投资,同时吸引民间资本的进入。

　　但是,目前民间资本进入铁路系统进行投资的条件似乎还不成熟,民间资本参与铁路投资还存在一些障碍。首先,现在铁路的运营部门已经从过去的铁道部转变为了铁路总公司,如果将中铁总盈利较高的领域开放,推动民间资本进入,就会造成其利润下降,那么目前中铁总身上背负的高额债务将如何偿还就成为了一个新的问题。

　　其次,很多人希望通过引入民间资本来打破垄断,提高铁路运营的效率。但是,铁路投资规模巨大,而民间资本能够投入的资金又非常有限。这就会造成即使民间资本可以参股铁路项目的投资,其所占的股权也会很小,民营资本在经营中的话语权也会非常有限。那么民营资本提高铁路部门的运营效率作用将会非常有限,话语权的缺失也会使民营资本进入的动力不足。

　　再次,铁路运输还承担着降低全社会物流成本这样的公益性职责。正是这种公益性的职责,造成了铁路运行利润率低甚至出现亏损。这样一来,民营资本看不到盈利的希望,其参与投资的积极性自然不足。

　　事实上,民营资本进入铁路投资之前已有先例,但都并不成功。2005年,由民营企业参与建设的地方铁路衢常铁路开工建设。该铁路全长45千米,投资总额约为7.84亿元,由铁道部、浙江省常山县政府和浙江常山水泥有限责任公司三方共同投资兴建,上海铁路局作为铁道部的出资人占35%的股份,常山县国有资产管理局代表常山县政府,与常山水泥公司各占32.5%的股份,投资方中,常山水泥公司为民营性质。常山水泥公司之所以参与这条铁路的建设,并非为了从铁路投资上盈利,而是母公司光宇集团希望通过铁路的建设来发展常山水泥基地。但最终由于光宇集团缺乏对铁路的控制权以及该水泥项目前景的不明朗,光宇集团逐步退出该条铁路被收归国有。

　　而另外一条民营铁路,罗岑铁路在2001年立项时,就被纳入“十五”地方铁路发展规划的重点建设项目。广东省、云浮市、罗定市在2005年又将罗岑铁路纳入重点建设项目,广东、广西两省?穴区?雪签约的重点建设项目。2006年底,该项目正式开工。但如今8年过去了,工程投资总额从最初的9.93亿元上调至26.61亿元,可完工期限依然没有明确的时间表。

　　当前,民营资本进入铁路投资缺乏明确的制度保障,所以首先应该建立的是完善的投资准入制度,保证民营资本在进入、运营、退出等领域得到合法保障,才能使全民参与铁路投资走上良性循环的道路。短期内,如果希望解决铁路投资缺乏资金的问题,应该通过支持铁路建设实施土地综合开发,以及实施投融资改革、拓宽融资渠道等方式来解决。