《号外财经》讯 杜永辉

　　新能源汽车近些年在政策的不断扶持下迈进高速发展阶段,电能汽车对汽油车的替代几成定定局,市场曾一度认为在“科技创新带动盈利”、“性价比拼”的双重新兴商业模式推动下,新能源汽车作为新兴产品对汽油车的替代将势如破竹。

　　但随着新能源汽车保有量的不断提升,纯电动汽车无法在功能性上超越燃油车,电池的生产技术提升有限,续航里程未能大幅提升,生产成本长期无法得到有效降低。另一方面,电池的衰减问题也日益显现,甚至连特斯拉也未能幸免。加之目前国内新能源汽车优惠政策正在经历退坡,新能源汽车未来发展正在遭遇着前所未有的阻力。

　　迫于外部环境的变化,行业内也在不断对新模式创新做着积极努力的尝试。在这样的大背景下,2017年12月备受期待的蔚来汽车首款量产SUV—ES8问世,44.8万元-54.8万元的售价是众多国产汽车所不敢涉足的价格区间,又恰逢新能源汽车的优惠政策滑坡,这让外界对蔚来汽车的未来感到担忧。但蔚来汽车对此也早已做出应对策略,提出了“电池租用”方案,车价减10万,每月租金1280元。并为用户提供“换电”服务,发布会上蔚来汽车称,其换电站中应用的换电系统已经申请了超过200项专利,3分钟即可完成电池更换,这使得“电池租用”与“换电”模式成为市场关注的热点。

　　但“换电”模式并不是蔚来汽车的独创,作为电动汽车先驱,特斯拉早在2007年就曾创立Better Place对换电模式进行尝试。虽然Better Place融资8.5亿美元,但2013年这家以电动车提供换电池业务为卖点的以色列公司就宣告停止运营。《号外财经》注意到,Better Place的失败对现阶段蔚来汽车“换电”模式的推广具有很大的借鉴性。

　　首先,Better Place的单一换电站造价高达50万美元,这是同期特斯拉充电站造价的一倍。尽管Better Place完成了8.5亿美元融资,但仍不足以满足巨额基础设施的投资。而为保证换电的正常进行,电池储备量需高于用户实际需求量,在车辆保有量达到峰值时,电池的储备投入将带来巨大的成本压力。高昂的运营成本将为企业带来巨大的财务压力,若资金上不能得到有效的支持,将大大影响换电站建设进度,从而影响用户使用体现。

　　此外,“换电”模式现阶段仅适合单一汽车品牌实施,在全行业内推行还存在诸多方面的不足。最为重要的是“换电”模式缺乏统一的行业标准,电池以及充电技术是各大厂商的核心竞争力,每一家车企都希望自家技术成为行业统一标准,因此在统一标准实施上会遇到很大阻力,“换电”模式的全面铺开还需要政策层面的支持。而这种支持来自于多方面,涉及标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题。

　　而在安全性能方面,换电过程是对汽车整体系统协调性的一次重大考验,新电池的介入将在一定程度上降低原有与车辆连接结构的稳定性,此外频繁搬动电池会对车架造成损伤,由于现阶段的换电模式还未全面普及,在实际实施过程中的安全系数还未能得到实践性检验。

　　蔚来汽车对“换电”模式的推行起到了促进性作用,但该模式在行业内的全面推行还将经历长期的探索,对此《号外财经》将继续予以关注。