4月24日一早，东方航空[微博]公司一架A320飞机成功使用由地沟油炼制的生物航油执行了一个半小时的验证飞行。据介绍，在中国试用地沟油之前，美国、法国、芬兰等国已经陆续掌握并应用以地沟油为原料的生物航煤研发生产技术。但地沟油转化为航空油的道路并非一帆风顺，因为，以地沟油为原料炼制的航空燃油，成本为普通航油的3倍，成本显然是个大问题。下一步的关键在于，有没有可行的商业模式，让地沟油转化为航空油的成本实现全社会的多方分担。
　　地沟油如今摇身转变为航空油，好处不言而喻。
　　其一，如果地沟油全部被转化为航空油加以利用，那么理所当然可以杜绝地沟油向餐桌回流的可能性，这有利于净化餐饮市场，营造公平竞争的经营环境，既保护了消费者，也保护了餐饮企业。
　　其二，在全民参与环境治理的浪潮中，利用以地沟油等为原料炼制的生物航煤作为燃料的航空公司，可获得竞争优势。这个竞争力来自生物航煤的清洁性。利用这种生物航煤，可有效规避来自包括空气质量监管在内的环境管制的政策风险，降低潜在政策成本。
　　其三，全球航空业正面临来自世界应对气候变化进程的挑战，为更有效应对气候变化，发展低碳经济，在全球范围内建立统一的碳排放价格体系势在必行，航空业将首先被波及。欧盟就曾计划在今年内将各国航空业纳入到其区域碳排放交易框架之中，尽管这个计划被延后执行，但这意味着航空业势必面临越来越严格的碳排放约束。而一旦航空业真正地被纳入到全球碳排放交易体系中，那么，对于航空公司而言，足以实现55%至92%碳减排的生物航煤显然将奇货可居。
　　但是，生物航煤因为成本较高而无法实现商业化意义上的大规模推广。
　　从地沟油到航空油，首先会产生两种直接成本。一方面，地沟油的购买和运输等要付出成本，另一方面，地沟油的提炼和处理需要成本。
　　除此之外，还有外部的间接成本。一则，所有的转化过程势必造成新的污染源，包括排放二氧化碳和其他污染物；二则，既然是将地沟油进行处理和提炼才生产出航空油，那么，如何进一步处理提炼之后的剩余物呢？就目前的信息，我们还无从得知外部间接成本的确切规模，但有理由相信，即便由某一方(如航空公司)承担其中部分外部成本，高企的价格仍将显而易见。
　　各种直接成本加上间接成本，对生物航煤的应用前景来说并非好消息。因为，如果不能从分担机制上真正解决相关成本问题，那么，地沟油转化为航空油的商业化程度始终会受到极大制约。
　　所以，地沟油在未来能否陆续不断地从餐馆流向飞机，取决于我们如何创造或提供金融意义上的可行商业模式。如果不能通过市场机制将地沟油向航空油的转化过程化解为全社会共同参与的激励和动力，并实现相关资源的优化配置，而单靠政府支持，这样的技术进步和应用仍然只能是短暂的，无法在长期得以持续。
　　事实上，如上所述，地沟油的转化会给社会经济带来诸多好处，这为全社会共同参与和成本分担奠定了基石。从成本和收益角度来看，所有与地沟油转化相关的利益方都可以成为新的商业模式的参与者。假设地沟油没有被有效转化利用，可以想象的是，无论其是否从不同渠道回流到餐桌，包括消费者、餐饮企业、社会公众等在内的利益相关方都将承担相应的执法(地沟油严格管制)、排放(地沟油作为废料的处理)、健康(如果回流到餐桌的话)以及心理(担忧可能的回流)等方面成本。
　　也就是说，航空公司利用以地沟油为原料炼制的航空油，其所承担的成本实际上是一种转移性的成本，从之前的利益相关方转移至了航空公司及乘客那里，社会其他方面受益而航空公司和乘客不堪重负。
　　由此，推进地沟油继续转化的可行商业模式便在于，从地沟油的全生命周期出发，赋予不同阶段的地沟油转化环节以相应的价格，譬如餐馆和消费者向购买地沟油的航空公司付费等，以此让转化所造成的净成本(扣除收益后的成本)或净收益在所有的利益相关方之间按比例进行分配。而政府需要做的则是，确立制度，让所有的利益相关方都无法利用市场机制规避这个价格。如此，我们才能化解地沟油高昂的转化成本，使之惠及于民。