如何解决居民与公交、地铁“最后一公里”的接驳？今年以来，一元钱到地铁、招手上车、就近下车的社区电瓶车在城东城西出现，缓解着居民回家“最后一公里”的难题。
5月，继朝阳区麦子店街道开通一元社区摆渡车，东城区崇外街道开通了社区免费电瓶小巴。6月，朝阳区双井街道在去年电瓶摆渡车覆盖3大社区的基础上，服务范围进一步扩大，线路覆盖面延伸到7个社区……
电瓶小巴开通运营，方便了居民出行，也一定程度缓解了城市交通的拥堵，对此社会上一片叫好之声。但是，也有不少人质疑，电瓶车上路载客运营是合理不合法，应该如何看待市民的短途出行需求、电瓶小巴无证上路等现象，记者进行了调查。
现状 电瓶小巴成“无名英雄”
上周一中午12时10分，市民冯先生拎着两瓶大可乐，刚从地铁10号线双井站出站，脑门上就泛起一层汗珠，他站在路口阴凉处，等着社区电瓶小巴。“实在太热了，坐车回去一元钱，比走路舒服多了。”
记者发现，与普通公交线的“大块头”公交车走大路不同，社区小巴多跑社区内外的小路，这里多是单向车道，因此小巧灵活的电瓶车更有用武之地。
“乘小巴是很方便，但也有点担心安全问题。”冯先生坦言，“毕竟小巴车架子轻，又是半封闭的，而且随叫随停，穿行在机动车和非机动车的车流中，就怕发生碰撞！”
一位小巴司机透露：以前曾经有过跟自行车、黑摩的之间的剐蹭，虽然责任不在自己，但由于小巴没有正规车牌、行驶证等，所以小巴被判负事故的全责，司机无话可说。“咱没有营运证，没有路权。”
原来，在“国家机动车产品目录”中没有电瓶车的席位。根据现有的道路交通安全法等法规，电瓶车不能上牌照，属于场地车，只能在场院内运营，不能上城市道路行驶，更不能取得合法的运营证件。
“电瓶车上路，至今没有主管部门负责审批，所以你即使想上牌照，办理运营手续，都无处可办。”作为本市最大的一家电瓶小巴“东家”，武汉电动汽车示范有限公司北京分公司石景山分部负责人喻先生说，“除了我们公司，各街道、工商部门等也都纷纷开设小巴线路，各行其是，没有部门来进行统一管理。”
不仅如此，由于电瓶车自身安全性能有限，司机多没有经过专项的驾驶培训，属于“无证”驾驶，保险公司也不愿为它承保，所以给乘客带来安全隐患。
“2008年北京奥运会后，武汉电动汽车公司和石景山区政府协商引进社区电瓶车，这项低碳环保措施一度引起媒体的赞誉。2009年一年间，由原本的3条线路迅速扩展到8条，沿途服务近30个社区，票价每人每次仅1元钱，深受居民的欢迎。”喻先生说，“但在2010年年初，社区电瓶车的运营线路突然被叫停，叫停原因之一是电瓶车‘无车牌’，它没有路权。”
电瓶车要“隐退”的风声刚放出，运营小区周边的黑摩的数量就猛增不少。
“从社区走到地铁站，至少需要20分钟，坐电瓶小巴，相对安全，而且就一两元车费，坐黑摩的太疯狂，价格至少五元钱。所以附近居民反对取消电瓶车。”市民张文学住在八角游乐园附近，他说：“可能是因为乘客挽留的呼声太高了，电瓶车最终一直延续下来。”
“当时，交通支队要求电瓶车不能走交通主干道，否则见车就扣，但是地铁站就设在主路旁，乘客希望少走路，我们真是‘无路可走’。”喻先生说，“一个司机曾经接连被扣了4次，光是扣押后的停车费就付了3万多元。后来，经过区政府相关部门出面协调事情才得到解决。但交管部门明确表态，‘解禁不代表合法’。”
前景 运营公司不敢增新线
“社区电瓶车的前身是北京奥运会期间所用的电瓶车，2008年奥运会后留下了200多辆，打算开展社区电瓶车业务。但到目前为止，其中上路运营的仅有一半，另一半由于长期闲置都被卖掉了。”“我们去年才扭转公司亏损局面。”喻先生无奈地说。
有车用不上，不是因为居民没乘车需求，而是因为公司赔不起。
“公司第一年赔100多万，第二年赔70多万，直到去年，才勉强算收支平衡。”喻先生说，“此番扭亏，不是车款收得多了，而是靠节约减少了支出。比如公司管理层3年中人数缩水一半多，现在一个人都当几个人用。”
“公交票是上车1元，用公交卡还给打四折，但是人家享受政府补贴。我们公司是一元、一元地挣。”喻先生算了笔账，目前每日5条石景山区的小巴线路能拉3000人—5000人，票价以1元为主，一台车一天最多收入120元至140元。但是，每辆车每年仅换电池一项就需要约1万元，每天充电需要20元，还要支付租场地费、维护费等等，实在不赚钱。
喻先生透露，现在丰台、大兴、顺义等区县的小区都曾跟他们接洽过开辟新线路，但不敢轻易答应。因为目前是投入越多亏得越厉害。
电瓶小巴运营难，归根到底，是卡在路权上。喻先生说，“公司最近两年一直在与有关交通部门沟通，但是困难很多，今年初市政府提出了‘打通最后一公里’的缓堵目标，给我们带来了新希望。电瓶车作为一种擅长走窄路、短途运输的车辆，它的身份问题应尽快被提上日程。”
交通业内有专家表示，电瓶小巴作为一种新兴的绿色能源车，成本约在5万元，运营成本也较低，由于车身小巧，特别适合在一些比较窄的非主干路上行驶。但是，由于有关部门没有明确其身份，因此推广起来非常困难。
另外，电瓶车司机的培训也亟待完善。目前是，有机动车驾照的司机经过1周左右的培训就上岗、上路。但是电瓶车和机动车的驾驶有些区别，安全维护方面也有不同，交管部门应该规范对电瓶车驾驶员的培训。
电瓶车没被纳入国家机动车产品目录，交通部门不能办理牌照，没有牌照，它就不能上路，否则就是违法行为。“虽然电瓶车运营能便民，但是前提应该先合法。”北京市律协交通管理与运输法律专业委员会主任张金澎表示，“合法化的唯一手段就是修订国家机动车产品目录，使电瓶车有‘名分’。”
建议 电瓶小巴服务也要规范
在对电瓶小巴的一片叫好声中，也不乏善意建议。乘客普遍反映，电瓶小巴运营时间常常不固定，发车间隔没准点儿等。“能不能坐上，全凭运气。有时候一等30多分钟没车，有时候5分钟能过两三趟。”
枣营南里社区：高峰挤不上，平时乘客少
“大妈，您腿脚不好，坐小巴，我走着了。”上周四上午8时10分，家住枣营南里社区的一位大妈颤巍巍地坐上小巴最后一个座位后，探出头不住地感谢给她“让位”的年轻人。
“这附近没有公交车，我们腿脚不好的从小区走到农展馆地铁站需要20分钟，现在坐小巴，不仅省时省力还安全，才花1元，比打摩的还节省四五元呢。就是赶上出行高峰时，座位太少了。”她说。
随后，记者在此观察了大约半个小时，几乎每趟摆渡车都座无虚席，甚至经常会发生“抢座”现象。
“如果在早上7时至8时左右，上班高峰人很多，两辆电瓶车连轴转，都忙不过来。”在农展馆附近的小巴司机说，“平时乘车的人要少得多，有时候跑一圈就三五个乘客，多半是出门买东西的老年人。”
相比而言，万寿路附近的社区小巴运营时间则确定为早晚高峰，运营效率更高。“晚上能延长点时间就更好了。”市民张女士说，“有时候晚上下班晚，坐摩的回家总是悬着心，但小巴每天晚上8时就下班了，最好能延长到晚上9时左右。”
富力城：进不了小区，回家还“差”500米
电瓶小巴拉近了居民小区与地铁的路程，却大多只在城市道路上运行。市民张女士笑言：“回家最后1公里，还差500米才到家。要是小巴能够进入大型小区，或在小区里绕一圈也许会更方便。”她拿双井附近的小区举例说，现在小巴只在东西向的大道上运行，但是富力城等很多小区的门开在南北向的小马路上，从家门走到小区门口，再走到大道需10分钟，要是小巴能拐个弯就方便多了。
“最好能有个固定站牌，小巴运营更规范些。”市民黄先生抱怨说，“到朋友家串门，他特意嘱咐我可以搭乘电瓶小巴，但是从地铁站出来后，却看不到标志牌，我走了10多分钟后，也没看到一辆小巴驶来。”
新举 公交要添“小伙伴”
近日，市交通部门在回复政协委员“关于引入中小型公交车作为微循环公交系统的主要运营载体”的提案时表示，待时机成熟后，将适时在公交线路中引入中小车型。
据介绍，与目前常见的大型公交车相比，中小型公交车载客量较低，对道路和场站的要求也相对较低，能够适应客流较小、道路较窄的环境，但人均运营成本较高。
所以“中小型车用于公共交通，也有一些问题。”比如高峰时段难以满足大客流运输需求，如加大发车班次，容易造成多辆公交车辆拥堵情况，难以保证车辆周转等。交通部门表示，中小型车引入前，还需要运输等部门调研测算。
除了引入中小型公交车，其实本市已采取不少措施方便小区居民出行。自2010年起，全市优化调整公交线网10次，调整公交线路103条，其中新开43条，调整59条。结合2010年底5条轨道交通新开线路，为方便周边小区换乘出行，共增加公交线路73条，其中市属公交线路29条，郊区客运线路44条。
同时，今年3月28日首车起，开行了10条袖珍线路，其中8条为短途专线，常规线路2条。重点改善居民小区公交出行条件，围绕地铁站提供快捷的公交换乘服务。特别是上地等地区还贴近乘客需求，开辟微循环线路，解决乘客换乘地铁不方便，平均每日运送乘客约1.5万人。
由来
“最后一公里”
最后一公里(Last kilometer)，在英美也常被称为Last Mile(最后一英里/最后一公里)，原意指完成长途跋涉的最后一段里程。城市交通使用“最后一公里”，经常是用于描述公共交通末梢和微循环的问题。指乘客从主要公共交通主要站点下车后到自己小区(家)的距离。今年6月初，市政府印发了《缓解北京市区交通拥堵第八阶段(2011年)工作方案》，提出要增设小区公交专线和区域“袖珍线路”，其目的就是要打通公交客运的“最后一公里”。
当今，在许多时候，“最后一公里”已经不限于交通、通讯、网络等具有具体“线路最后一段”的狭义概念，而被引申为完成一件事情的最后而且关键性的步骤。
热评
坚持把好事办好
鲁仁
近年来，本市公共交通发展迅速，市民出行越来越便捷。但是不必讳言，特别是在新的大型居民社区、市郊结合部，一些公交站点、轨交站点与周边小区交通的接驳还没很好到位，由此产生的“最后一公里”问题突出，群众反映强烈。
“最后一公里”，这段距离说远不远，说近不近，在没有“补充交通工具”的情况下，给市民出行添的麻烦不少。今年6月初，市政府在缓解北京市区交通拥堵《工作方案》中，提出要增设小区公交专线和区域“袖珍线路”，最大限度地方便市民出行，可谓有的放矢，雪中送炭。
大力发展短途“袖珍公交”，完成“最后一公里”接驳，是完善公共服务的应有之义，各区县都在做探索，如海淀区开通了社区公交车，朝阳区、东城区则试行电瓶小巴。只是，在社会一片叫好声中，也有另一种声音，即来自运营者的诉求，以朝阳区的电瓶小巴为例，至今师出无名，是无牌照、无路权、无名分的“黑车”，现在有关主管部门该有个说法了。
政府下决心解决公交“最后一公里”问题，是一件好事，但是如何把好事办得更好，在现实的经济社会条件下，如何实现社区居民、交通营运者、主管部门的三方共赢，为市民提供优质的出行服务，在考验着政府的管理智慧和能力。
在现实生活中，“最后一公里”困境，不仅存在于公交领域。“十二五”期间，首都建设发展和公共服务面临新的要求和机遇，在交通、市政、城乡结合部、公共服务等方面都会存在若干个“最后一公里”问题。就此而言，如何摆脱“最后一公里”困扰，应该引起全社会的注意。
