国家发改委1月5日发布《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》，进一步放开国内航线旅客运价的价格调控。相比2016年价改，本次改革开放航线更优质，改革力度更大，被称为民航价格改革的里程碑。

　　一、改革意义：推进机票市场化定价的必然之举

　　放开民航票价上限管制，推动市场化定价，是大势所趋。国际上成熟的航空市场，民航票价都是通过市场化定价，一般会有国际航空运输协会和航空总署制定公布运价，但只作为参考而没有法律约束力，实际销售价由航空公司根据消费者订票提前的时间长短、是否当天往返、运输淡旺季、是否属于老人和未满12岁的孩子、公务旅行或旅游等不同情况自行确定实际销售价格。在发达国家，一般最关注的是通过反垄断委员会对低于成本倾销的不正当竞争行为进行反倾销裁决。而长期以来，我国的民航航线票价都由民航局会同国家发改委管理，实行政府指导价。《南方都市报》刊文评价认为，民航票价市场化定价是未来的方向，此次有限度放开热门航线的价格管制上限，是顺应潮流的必然之举。 

　　二、本次改革的主要内容、影响及未来趋势

　　（一）本次价格改革的主要内容

　　三大方面。根据《通知》，一是5家及以上航空运输企业参与运营的国内航线，国内旅客运价实行市场调节价，由企业自主制定；二是每家航空运输企业每个航季上调实行市场调节价的经济舱旅客无折扣公布运价的航线条数，原则上不得超过本企业上航季运营实行市场调节价航线总数的15%（不足10条航线的最多可调整10条）；三是每条航线每个航季无折扣公布运价上调幅度累计不得超过10%。分析人士认为，与2016年机票价格改革相比，此次《通知》放开了306个包括热门航段在内的航线定价权，力度更大。国际投资研究机构morningstar分析师胡崧指出，“5家及以上”基本覆盖了中国主流航空公司和几乎所有中国市场，约等于中国航空公司基本都可自主定价，也意味着给主流航企提供了市场化定价的开门砖。

　　（二）价改产生的影响分析

　　打开航空行业长期利润空间。申万宏源研报认为，上航季国内共724条航线施行市场调节价，本次新开放306条航线后，下航季市场调节价航线将达1030条。新放开的306条航线品质相对较高，包含大部分一线城市互飞及一二线城市互飞航线，待实施市场调价后，具有极大提价空间。粗略估算，假设三大航下航季按原有市场调价航线的15%提价10%，则可增厚利润13亿元-15亿元左右。长期来看，若考虑一年两个航季两次提价，则可增厚利润26亿元-30亿元。从短期看，价改后提价带来的利润增量仍难以覆盖油价上涨带来的利润损失。

　　部分航线机票或持续涨价。对于此次放开航线可能会带来的票价变化，有分析认为，浮动幅度不会很大：首先，国内航空票价定价机制已相当市场化；其次，航司之间竞争激烈，支线市场受高铁冲击大。但天风交运姜明团队认为，此次核心航线放开将给航空公司带来连续涨价能力。该团队对比过去放开市场化航线票价涨幅情况发现，与一线城市相关的航线全价票涨幅在50%左右，预期未来国内航空公司部分航线，特别是前20条航线将具备持续涨价能力。兴业证券研报认为，航线价格上限放松是大势所趋，而提升准点率是民航局目前阶段工作最高优先级，预计2018年三季度前控制供给侧的力度不会放松。在严厉的供给侧改革下，民航竞争结构将大幅改善，2018年的票价弹性和利润弹性非常大。

　　旅行社或不受太大影响。山东国信旅行社董事长张晓国认为，当前旅行社从航空公司购买的机票，是完全按照市场行情来定价的。与普通消费者购买时一样，淡季便宜、旺季贵，唯一的优势就是量较大，可享受团购优惠。

　　（三）机票价改的未来趋势

　　航空运输价格市场化改革有望加速推进。东北证券研报认为，按照2015年民航局相关政策文件，到2020年，市场决定价格机制基本完善，意味着到2020年航线市场化定价有望实现，近年航空公司自主定价范围逐步放开，截止到2017 年6月，已实行市场调节价的航线共724条，2018-2020年航线票价放开有望加速推进。

　　三、当前我国民航票价的定价策略

　　四种差别票价种类。不同舱别的差别票价：航空公司的舱别分为头等舱、公务舱和经济舱，按舱别不同，价格有较大差别。不同预订时间的差别票价：以国航航班经济舱为例，不同预订时间，票价不同。当天预订，票价基本没有折扣。随着提前预订天数的增加，票价折扣幅度逐渐增大。不同时间的差别票价分三种情况：不同时间点的差别票价；出行高峰期与淡季的差别票价，出行高峰期的航空票价基本上是全价销售，没有折扣，淡季会出现不同幅度的折扣和优惠；工作日与周末的差别票价，一般来说，工作日出行需求比周末低，工作日的票价比周末低。特别机票的差别票价：特别机票是指针对特殊人群的机票价格以及优惠，一般来说是限制越多价格越低，限制越少价格越高。

　　航空公司的三级价格歧视定价策略。三级价格歧视的定价策略是对需求弹性较小的市场(或消费群体)制定较高的价格，而对需求弹性较大的市场(或消费群体)制定较低的价格。即对价格变化反应不敏感的消费者制定较高的价格，而对价格变化反应敏感的消费者制定较低的价格。当航空公司的差别票价按不同人群、不同时间产生的不同需求来制定时，就属于价格歧视策略，确切地说是三级价格歧视策略。在航空运输市场上，不同消费群体产生两类需求。一是经常出差的人和经常出国旅行的人的需求。这部分需求更重视出行速度，对出行费用不敏感，需求缺乏价格弹性。因此航空公司对这部分需求制定较高票价。从另一方面来说，商务乘客是航空公司的忠实顾客和重点服务对象，也是航空公司的固定收入来源。二是国内旅游、探亲、访友的人的需求。这部分需求对出行时间要求相对宽松，对出行费用更为敏感，需求富有价格弹性。因此航空公司对这部分需求的定价策略是提前预订机票的天数越多、票价越低。对于出行高峰期与淡季的差别票价，出行高峰期游客对时间要求更为严格，对出行费用的敏感程度下降，需求缺乏价格弹性，高峰期机票基本没有折扣。正是喜欢旅游的人产生的旺盛需求，使得航空公司在旅游旺季赚取了可观的收入。工作日与周末的差别票价原理与此相同。对于学生机票，学生大多没有收入来源，对出行费用非常敏感，需求价格弹性很大，航空公司为之提供较低的票价。儿童票与学生机票的定价原理类似。

　　航空公司票价制定中的差别定价策略。与经济舱相比，头等舱具有更宽敞的空间、更舒适的座椅以及更优质的服务。从每个舱位分摊的飞行成本来说，头等舱和公务舱的成本高于经济舱，头等舱和公务舱与经济舱的差别票价属于航空公司的差别定价策略。选择头等舱或公务舱出行的大多是高端商务人员、公务人员或高收入群体，对票价变化不敏感，需求价格弹性要小于乘坐经济舱出行的人群，所以这种定价策略又与三级价格歧视的定价原理相符。与定期航班相比，包机的营销成本较低，可实现较高的客座率，单位客座飞行成本较低，机票也有一定折扣，所以定期航班与包机的差别票价应属于航空公司的差别定价策略。同时，航空公司定期航班的开行也基于这部分乘客对时间的特殊要求，从运价的效率原则来讲，这部分乘客应承担较高的票价。与早、晚航班相比，上午或下午的航班处于黄金时刻，其价格较高是基于机场跑道的规模经济性要求，当机场跑道使用产生拥挤问题时，产生了不同时间点跑道使用费用的不同，黄金时刻跑道使用费用较高，黄金时刻航班的票价也相应较高，因此不同时间点的航班的差别票价属于差别定价策略。婴儿因为不单独占用座位，所以婴儿票的成本极低，婴儿票的差别票价属于航空公司的差别定价策略。

　　四、国外经验:美国多等级票价定价法

　　美国，航空公司在机票定价时采取差别定价法，又称多等级票价定价法。指产品边际成本没有差异的情况下，对不同消费者收取不同的高于边际成本的加价，或对不同类型的产品收取与边际成本差异不成比例的价差。即根据不同顾客的不同价格弹性定价，一般来说，同一产品能以不同价格出售，取决于购买者的收入水平、消费偏好、地理位置、消费时间、取得替代品的难易程度等因素。

　　实行需求差别定价的产品，需具备两个基本条件：（1）相互隔绝的市场。低价市场的消费者难以把购进的商品转移到高价市场出售，高价市场的消费者也难以到低价市场购买产品。（2）不同市场需求价格弹性差异较大。对价格弹性大的需求，可采取低价办法；而对于价格弹性小的需求，则可采取较高的价格。

　　实际可采用多种形式，但标准的分类方法把它分为三类或三种程度的差别。其共同特点是允许企业赚取统一定价本来能给予消费者的部分消费者剩余。一是一级价格差别定价法。如果垄断企业熟悉每个消费者对任何数量的产品愿意并能够支付的最高价格，那么该企业将能获得消费者剩余，获取最大限度的利润。由于航空公司面临的是众多分散的消费者，这种方法在航空运输业不太可行。二是二级价格差别定价法。指垄断企业根据市场需求状况和消费者收入水平等因素，把产品分为若干组，不同的组制定不同的价格，供消费者选择，垄断企业可获取相对高的收益和利润。实行二级价格差别定价时，垄断企业得到部分消费者剩余，这种方法在美国航空运输业中得到普遍采用。三是三级价格差别定价法。指垄断企业同样的产品在不同市场上以不同价格出售，以获取最高利润的方法。如，同样一种运输产品，对本国居民和外国居民、或对在校学生和公司职员、或在旅游旺季和旅游淡季分别以不同价格出售。

　　美国航空公司在进行需求差别定价时，首先对消费者群体进行市场划分，考虑不同类型消费者希望享受什么样的服务，然后据以设计和提供相应的航空运输产品，供消费者选择。航空公司对不同空运服务、购买限制等特征的组合制定不同的价格体系。空运服务可分为完备服务和简约服务。完备服务是一种高质量的服务，如航班正点、提供满意周到的服务、座位舒适、供应美食、安装视听设备等。简约服务指航空公司只提供基本运输服务，但价格低廉，具有大众化等特点。购买限制包括机票预订、航程往返、在目的地最短停留时间等限制，这些限制被视为阻止质量敏感型乘客购买折扣运输产品的“篱笆”。购买限制越多，相应获取的运输服务价格越低廉。

　　航空公司制定包含一系列价格水平的运价结构，目的是满足不同的市场需求，提高自身经济效益。因此，在航空运输市场，特别是大批量需求密集的热线市场，如何将优先的航空座位在不同的运价水平之间合理分配，获得分配效率实现收益最大化，成为航空公司面临的重大难题。如采用“先来先得后来后得”的分配程序，那么获得机票的乘客实际上可能不是愿意支付最高价格的乘客，分配没有效率。这是因为许多质量敏感性乘客面临着不完全信息，其日程安排和商务活动计划的不确定性使他们不能确定确切的旅行计划。如果按照上面的分配程序，他们可能在决定乘机旅行时登不上机，因而难以获得分配效率。

　　美国航空公司在运用需求差别定价法定价时，采用以下的分配程序：（1）识别愿意支付最高价格的乘客；（2）为这些乘客保留机座；（3）利用服务质量和购买限制的不同特征组合，为价格敏感型乘客及中间型乘客分配折扣运价机座。这种分配方式可使质量敏感性乘客得以在飞机即将起飞时获得机座，由此提高客座利用率。通过上述措施，航空公司可较好地满足不同层次、范围的市场需求，达到提高经营利润的目的。在实践中,“多等级票价”为西方国家民航业的发展起到了不可替代的重要作用。据统计,1997年世界收益排名前20位的航空公司,几乎都采用多等级票价的销售方式。美利坚航空公司1992年发表的一份研究报告表明,由于采用了收益管理系统,美利坚航空在其后每年大约提高收益5亿美元，而收益管理的基础正是多等级票价。

　　五、推进机票价格市场化改革的建议

　　为推进机票价格市场化改革，业内纷纷建言献策，主要有：一是继续加大航空领域供给侧改革力度。经修订的《国内投资民用航空业规定》1月19日正式实施。《规定》明确，国内各类主体投资通用航空、通用机场、飞机维修、货运仓储、地面服务、航空食品生产销售等项目均无投资准入限制。业内指出，新政是航空领域的重大供给侧改革，可增加航空领域市场竞争主体，推动服务价格下降。二是继续推进航空领域上游产业价格改革。在民航产业体系中只有航线资源与航空管制是自然垄断的。放任上游产业垄断，将无法使下游产业形成市场化价格体制，且不利于市场公正秩序的形成。三是大力发展低成本航空。数据显示，目前低成本航空公司占全球市场份额的26%。在北美和欧洲，这一比例分别达到30%及40%。而作为世界第二民航大国，我国低成本航空公司目前的市场份额不到5%，飞机采购审批难，发展规模受到局限，无法真正满足市场对低价格航空产品的需求，建议加大对低成本航空在飞机采购、航线准入、航班时刻、服务价格、基础设施等多方面的政策扶持，助力低成本航空早日“高飞”。