近日,一则名为《北京市轨道交通(自动售检票系统)车票发行使用办法(征求意见稿)》在网上引发热议,而议论的焦点则集中于票价改革的条款:“本市轨道交通实施计程计时票制。起步价3元可乘坐0到6公里,4元可乘坐6至16公里,乘坐16公里以上均为5元,乘客在付费区最长停留时间为4小时,超时须补交费用。”该信息在网上一经披露,就引起网友的广泛讨论,有网友认为目前北京地铁票价确实不高且非常拥挤,适当调整可以理解;也有网友认为低票价本来就是为了促进居民通过公共交通出行,如果地铁涨价将不利于北京缓解交通拥挤的现场。本期话题邀请到了清华大学公共管理学院、21世纪发展研究院副教授孟延春发表自己的看法。

　　地铁调价方案给老百姓增加的负担太大

　　票价的调整是不是有必要,需要考虑几个问题。一是城市发展过程中,要考虑公共交通优先,公共交通在整个交通运输中占有怎样的比率,价格的上升或下降是否会影响居民对公共交通的使用;另外,公交也有不同的方式:地铁、公共汽车、电车都属于公交,不同的公交方式的分担率应该有一个协调;第三还要考虑到老百姓的负担,同时还要考虑到政府财政的压力。

　　此次调价信息的透露,可以看作是政府的一种政策试探,看看预定方案会在社会上引起什么样的反响,然后根据这些反响做出相应的调整。而从目前引起的巨大议论声可以看出,大部分群众对日常出行成本可能增加产生了焦虑。

　　从透露出的方案来看,6公里以下是3元,6—16公里是4块钱,16公里以上是5块钱。我们大致看一下北京热点地区的通勤问题,居民比较多的是回龙观、天通苑、通州、苹果园、大兴等地区,从这些地区到二环核心的距离基本都在20公里。也就是说,这些居民每天承担的交通费用至少是10元钱。北京市2013年人均收入是4万元,按照一个月22天工作日来计算,每个月至少需要220元的交通费,加上周六日出行,这个费用要占到月总收入的比例接近10%,对于普通市民,这个不能说是个较小的数据。北京市的恩格尔系数为0.3,虽然居民也有其他方面的需求,但这个比重不能算是一个较低的比重。

　　地铁拥挤不是调价的理由,如果调价影响市民乘坐地铁的意愿,调价就是失败的

　　如果仅仅因为地铁拥挤就调整票价的话,那么这和交通发展的本质目标是不一致的。大城市交通发展追求的本质,在于尽量使用最高的效率,把最多的人从一个地方运到另一个地方,兼顾便捷舒适。尤其对北京这种人口密集的超级大城市而言,在交通方面效率优先,必须优先考虑公共交通的发展和公共交通的规模效应。实际上,北京市整个公共交通的票价相比其他城市来说都比较便宜,不仅仅是地铁票价。这个低票价在当时是为了吸引更多的城市市民使用公共交通,减少小汽车的比重,使得效率更高。

　　什么叫交通发展的规模效应呢?假设一节地铁车厢100人乘坐比较合理,如果只有90人乘坐,那它的效率就低了10个人。那么这100人就是它的规模效应。如果车厢里再增加10个人,乘客的舒适度有所下降,但是并不增加轨道交通的运行成本。对地铁来说,并没有增加成本,但效益更高了。

　　网上透露出来的消息表明,政府可能一方面想通过价格调整缩减一部分地铁人流,同时也希望减少财政对公共轨道交通的补贴压力。地铁调价是一个博弈的过程,政府提供公共产品,必然要承担相当一部分的成本。从理性发展的角度来看,这个成本要降低,最直接的办法就是提高票价,向市民收费。但也需要考虑到市民承受力。也就是说,如果地铁调价后,大部分的市民选择继续乘坐轨道交通,调整方案就是成功的;反之,很多市民出行不再使用地铁,轨道交通达不到应有的规模效应,就会造成公共交通资源的浪费,调价就是失败的。这里面可能会有中间的平衡状态,那就是相对来说,交通使用效率比较高,另外一方面居民也能够承担,如果能达到这样的状态,那么调整是可以的。

　　随着地铁轨道交通的建设,北京的很多地面交通就被分流到地下,由于它长距离、快速、准时等特点,人流进入的比较多,造成了轨道交通拥挤的状况。我们曾经对地铁5号线地铁做过研究,发现地铁开通后90%的道路交通都转移到地下交通。国外一些研究者认为,在一个城市的交通出行总量变化不大的情况下,票价上涨其实对公共交通的影响并不明显。如果只对地铁票价进行上涨调整,那么只会将更多的人群从轨道交通转移到地上交通,从而给地面交通带来更大的压力。

　　人口过多并不必然造成交通拥挤,关键在于城市路网的系统布局

　　有网友认为,目前北京市人口过多也是导致公共交通人员过于拥挤的一个重要原因,我不同意。我认为交通压力的增加,正是因为参与城市建设的人员在不断增加,从而让城市变得更加的活跃,经济发展更快。在城市布局、路网规划合理的情况下,人口过多并不必然造成交通拥堵。

　　解决交通问题的核心不是调价,而是通过系统布局路网的设置来进行调整,使交通效率更高。北京城原来的规划,是以三环路为中心,同时在朝阳、海淀、丰台等城区边缘区附近设置10个集团的形式进行城市规划,如果按照这个规划,城市的交通压力不会很大。然而在发展过程中,城市中心和外围集团空余的地方不断被当成市中心进行开发,从而造成北京市核心区大概1000平方公里范围内,人口、就业岗位高密度集聚,居民上班和居住必须长距离通行。从根本上解决这个问题,就要增加居民住房的流动性,让市民可以更加便利的在工作地附近进行居住,进而减少跨城的交通同行。

　　北京现在之所以交通压力这么大,是因为居民的居住地和工作地距离比较远,职业和居住的空间分布不平衡。比如望京地区的居民很多,但就业机会很少,如果规划时增加这个地区的就业岗位,那么很多人可能就会在该地区进行工作,从而减少当地的交通压力。此外,居民购买住房也强化了远距离通行的情况,如果房子在东部、而在西部上班,那就要穿城上班。如果住房已租赁的形式为主的话,那就可以在工作地附近租房,这样就减小了交通的压力。

　　再举个国外的例子,巴西的一个城市库里蒂巴,它的城市规划就是以道路布局为基础,在城市主干道的布局基础上来分布就业和居住,缩短居民工作和上班之间的道路成本,从而让居民更多的使用公共交通。

　　此外,其他获益行业也应该更多地补贴到城市公共交通系统中来,比如说轨道交通的发展会带来沿线房地产业的升值,因此沿线的房地产商就该承担一定补贴城市轨道交通的责任。