从济南开车到北京南四环4小时，从南四环开车到德胜门有时能堵一两个小时。在2014中国汽车论坛上，交通拥堵的老话题再次受到多位专家的关注。在给“治堵”纷纷出谋划策的同时，也有专家以世界上多个大城市为例，认为北京交通拥堵最主要的原因是没有解决好中心城区的汽车密度，建议采取提高停车费、加快公交发展等措施降低中心城区的汽车密度。

　　“50多年前，在东京中心区开车的平均时速只有15公里／小时，被称为‘通行地狱’。”北京市交通发展研究中心主任郭继孚拿出一张50年前的东京道路照片，照片上，汽车连成一片，大车、小车混在一起，拥堵在道路上。1979年，东京的小汽车数量300多万辆，今天东京的汽车保有量则已经达到了1500万辆，然而今天东京的交通拥堵问题却已缓解不少。

　　“主要是因为中心城区汽车密度被分解到了外部。”郭继孚介绍，东京与北京一样，中心人口密度大，外围人口密度小。按理说，人口密度越大，土地资源越稀缺，机动车的保有量应该越低。但北京特殊的地方在于，500多万辆汽车大都集中在中心城区。虽然是面积相当的两个地方，东京23区内只有8%居民使用小汽车出行，而北京五环内居民使用小汽车出行的比例则达到32%。

　　在多位专家看来，北京的汽车分布密度“内大外小”是不正常的。密度越大意味着资源越有限，人们越应该选择节约的交通工具。“怎样把中心区域的汽车拥有量降下去，这才是我们应该特别思考的。”郭继孚说，提高停车费用可以成为一大调节手段。

　　以香港为例，小汽车仅有40万辆，不是因为买不起车，而是一旦买了车，便要面临高额的停车费用，平均每个停车位要200万港币。另外，如果买一辆价值15万元的新车，同时还要上缴汽车价格的35%作为登记费；而一辆50万元的新车，需要上缴的登记费已经可以再买一辆。这也曾作为香港政府控制汽车数量的一大举措。

　　大力发展公共交通也是抑制小汽车出行的重要手段。北京汽车行业协会会长安庆衡出示的一份调查数据显示：北京的私家车出行率是34%，轨道交通利用率是12%；而东京的私家车出行率仅为12%，轨道交通利用率高达86%。在安庆衡看来，北京应当学习东京的“公交文化”，让公交便捷、舒适、畅通。他建议，一条线路的巴士应既有“站站停”，又有“隔站停”，同时开辟“小公共”、“软席巴士”，实现差别化公交。未来，北京还可以探索建立空中地铁系统缓解拥堵。