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解决“打车难”面临四难题

2013-04-12 00:00   来源:北京日报

  总量是否应该增加?租价是否应该调整?运营模式是否应该改变……针对如何缓解“打车难”的问题,连日来,市交通委多次组织交通专家、人大代表、政协委员等为“打车难”支招。
  焦点一:
  增新车道路“装”得下吗?
  最近十多年,本市常住人口从1000万出头蹿升至2190万,每日人口出行总量达到5792万人次。也就是说,每天每人需要出门近3趟。值得一提的是,本市目前实行机动车尾号限行,平均每个工作日有约100万辆小客车停驶,大约数十万有车族出门需要改乘其他交通工具。
  然而,与日趋增加的出行需求相比,出租车的数量10年来原地踏步,维持在6.6万辆。与之形成鲜明对比的是,10年来,本市轨道交通线网总里程从2003年的114公里,增长到2012年的442公里,跃居全国最长。小汽车总数从200多万辆增长到527万辆。
  面对城市的超速发展,基础设施建设开足马力也依然显得捉襟见肘。“北京的道路环境摆在这里,如果继续增加出租车数量,路上根本‘装不下’。”中国城市公共交通协会副理事长兰荣常年研究全国各地的出租车运营情况,对于单纯依靠增加出租车数量缓解打车难的观点,她认为,“打车难”是城市化进程太快带来的必然结果,出租车不是基本公共交通工具,“如果出租车要满足所有限行司机上下班的需求,那么限行的意义何在?”
  支招:增加双班缓解“打车难”
  目前,本市出租车分为单班和双班两种运营方式,相对而言,双班运营模式效率显然更高。在不能增加车辆的前提下,专家建议将出租车双班率从现在的5成提高一定比例。有关部门也要进一步严格出租车的使用寿命,适当调整车辆报废年限,保证出租车的良好车况。
  焦点二:
  的哥工资一直不涨怎么办?
  家住丰台的唐先生现在是一家民营企业的司机,月收入四五千元。5年前,他还是一名的哥。他记得很清楚,上世纪九十年代初刚入行时,的哥属于高收入人群,虽然开着“冬冷夏闷”的小面,但收入比一般工薪阶层高不少。
  谈到转行,他显得挺无奈。“我其实挺喜欢出租车司机这份工作,但是看着社会平均工资每年都涨大约8%到10%,我的收入却一直维持在三四千,而且路越来越堵,早晚高峰时出车真是赔本赚吆喝,活太难干了,我干脆就辞职了。”
  唐先生的例子并非个例,由于收入低等因素影响,目前出租汽车驾驶员的构成从最初的城市人口居多,逐渐转变为目前八成以上来自远郊区县。
  一位业内人士坦言:“年轻人现在基本上都不干出租车司机了,关键问题就是收入太低,每天十多个小时在马路上跑,没日没夜,吃饭不能按点儿,上厕所都成问题。这么苦,年轻人不愿干也正常。”
  提高司机的收入水平,难道必须通过出租车涨价?每月的“份子钱”还有多少水分可以挤?
  赵忠义,曾任北京祥龙出租客运公司总经理,他直言:“2006年至今,出租车租价没调过,但是物价却长了不少,出租车企业管理运营成本相应提高,每辆车的柔性成本大约增加了400元每月。”一位现任出租企业负责人隐晦地透露:“企业平均每个月每辆出租车的盈利约为500元,几乎没有余力补贴司机。”
  支招:租价调整理顺利益关系
  上个月底,多家媒体报道了本市出租车将涨价的消息,不过,这一消息并未得到证实。参与了即将出台的出租车治理一揽子措施的一位人士透露,出租车价格调整前一定会进行听证。可以肯定的是,租价的份额有望进一步细化,恶劣天气运营、早晚高峰、夜间运营等情况都将纳入考虑范畴。
  曾经做过20年左右的哥的于凯表示:高峰时道路拥堵,出租车司机收入比平峰时少20元。唤起司机的积极性,保证出车量,尚需在一些特殊时段采取经济手段。这样既可以筛检部分非刚需打车族,又可以提高出租司机的收入。
  市民刘先生坦言,如果适当涨价可以缓解打车难,我可以接受。但是这部分钱一定要装进的哥的兜里,否则还是起不到鼓励的哥出车的作用。同时,涨价后政府必须发挥监管作用,对于没有职业道德拒载的的哥严罚,严重者清理出的哥队伍;对一些管理较差的出租企业,也要建立完善退出机制。
  焦点三:
  出租车公司能取消么?
  今年年初,中国政法大学教授王军在接受人民日报采访时表示,北京市政府目前对出租车行业的管制措施主要是准入管制、价格管制和公司内部承包合同管制。准入管制禁止个人经营(除原有的少量个体出租车外),导致行业整体管理成本较高。
  出租车管理体制,众说纷纭。现状是,目前本市出租运营经济类型多种多样,其中除了大约1000辆为个体经营外,其余还包括国有全资、联营;集体全资、联营;联营、私营的有限责任公司;联营、私营的股份有限公司。
  如果没有公司,出租车司机无需缴“份儿钱”,的哥的收入、运营积极性提高,“打车难”得到缓解。“这是理想状态,事实并非如此。”业内人士分析,以货运业为例,个体经营现象明显,起初是个别人超载,恶意压低价钱,后来,逐渐成为一种“风气”。
  个体运营的弊,不可回避。由于经济、技术实力薄弱,个体出租抗风险能力偏低,一旦发生事故,司机即使倾家荡产也难抵乘客的生命和财产损失。同时,乘客的利益也难以得到有效保障。相对而言,出租企业规模经营,相对稳定,同时可以为司机缴纳社保,提供企业福利等,但前提是出租公司必须规范经营。
  支招:应规范企业落实主体责任
  目前,北京的出租车经营权无偿使用。专家认为,就目前的市场而言,出租车经营并不适合全面放开。但是企业的主体责任应当更明确,政府在考核出租车企业的时候不仅要设立经济门槛,更要设置优质服务、安全运营的硬门槛,实现优胜劣汰。
  焦点四:
  “中国式打车”能否继续?
  “缓解打车难,还是应当在提高打车效率上下功夫。”市道路运输协会会长崔燕萍说,目前,招手即停的打车模式,是出租发展过程中较为低端、低效的模式。这种“中国式打车”,应该改变。
  无论从绿色出行、缓解拥堵,还是减少污染,都应借鉴国外其他城市电话叫车等方式,改变出租“扫马路”式的运营模式。
  支招:预约叫车、定点候车
  目前,每辆北京的出租车日运行约400公里,空驶率达到40%左右。而社会车辆每天跑48公里,出租车每天占用道路资源为社会车辆的2.5倍。
  专家建议,本市繁华地段、市民打车需求量大的区域应该适当增加扬招站。同时,本市将推出4小时提前电话叫车服务,确保成功率达到99%。另外,本市还将在远近郊区继续推广电动出租车,方便区域内市民出行。预计3年内,电动出租车总数有望从目前的800辆增加到2300辆以上。
 
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