京津城际高速铁路自2008年8月1日正式投入运营以来，因其示范性和先进性，始终处于广泛关注之中。而其配套设施跟不上等问题，也成为大家议论的焦点。 

    快了中间，慢了两头 

    在京津高铁开通前，京津铁路以动车组为主，发车间隔大约是1小时，票价为30元、35元，价格适中，还出售站票。而且北京站和天津站位于市中心，交通便利。

    北京市民夏丽在雍和宫附近居住，元旦期间到天津探亲，回京时选择从满洲里到北京的1302次列车。夏丽说：“坐过路车不是为了省钱，是图个方便。到北京站后坐地铁环线就直接回家了，要是坐高铁，到了北京南站回家反而不方便。”

    高铁开通后，取消了北京站和天津站之间的动车组，但是，经过北京南站的地铁4号线还没有建成，乘坐京津高铁节省下来的时间，又花在了往返北京南站的路上。

    提前两小时购票，更让高铁的速度效益打了折扣。据铁路部门披露的数字，京津高铁开通以来，平均上座率达98%以上，节假日达100%，可谓“一票难求”。高峰时，许多乘客排队买票，最快也要2小时以后才能上车。

    来自内蒙古的蒋先生到北京探亲，专门乘坐京津高铁到天津游玩。蒋先生说：“以前从北京到天津啥车都坐过，这次就是体验‘半小时通达’的高速度来的。但没想到买票、候车得花这么长时间。” 

    无法承受现行票价 

    京津高铁票价分为58元、69元两档，相对于高速铁路的巨额投入和提供的便捷服务，目前的价格应该说不算贵。但乘客并不买账，票价成为网民经常讨论的话题。

    渤海论坛的网友“北洋春潮”说：“为什么政府不能宏观调控一下，彻底让普通百姓坐得起呢？”网友“同中书门下平章事”说：“只有在票价公交化后，京津两地才能真正同城。”

    在天津公安警官职业学院上学的李然告诉记者，天津始发的车次少，他托在北京的同学买了回呼和浩特的车票。李然说：“为了赶时间，去北京买的是高铁车票。太贵，快赶上回呼和浩特的路费了。”

    北京一家报纸曾于京津城际高铁开通一个月时，在北京南站向京津高铁乘客随机发放了调查问卷。71%的乘客认为，无法承受现行票价。87%的乘客认为，京津高铁为出行、旅游提供了方便，新的生活圈正在形成，但与真正意义上的“北京工作、天津生活”的同城化概念还有距离，票价成为重要障碍之一。 

    应该让普通群众受益 

    发展改革委、铁道部曾联合下发通知，京津城际轨道交通票价在一年试行期内，由京津城际铁路有限公司根据市场供求状况自主确定，试行满一年后，将按法定程序制定正式运价。

    家住天津站附近的耿火春是京津高铁的常客。他告诉记者，眼下他在北京朝阳区CBD一家外企工作，自京津高铁运营后，每周末都回家。“一个月下来，车票钱得500元。现在就盼着尽快推出年票，应该能省不少。”

    对投资者来说，作为我国第一条时速350公里的高速铁路，算经济账可能是亏损的，再降价更是无人补偿。但对广大乘客和国民整体收入水平来说，这确实是一条“高价”铁路。虽然列车发车间隔实现了“公交化”，但没有真正体现出公共交通为最大多数人群服务的本质。

    南开大学城市与区域经济研究所所长刘秉镰认为，京津高铁目前远未达到设计运能，在保证安全的情况下，可以缩短发车间隔，增加发车数量，从技术上来降低运营成本。另一方面，作为主要交通工具，铁路应让广大普通群众受益，本着“谁受益、谁补贴”的原则，两地政府应该一次性补贴，尽快让大多数人享受“高速”成果。