半冬雾霾以及PM2.5(细颗粒物)风波，使北京的大气环境形势骤然紧张。用中共中央政治局委员、北京市委书记刘淇的话说，要打一场提升空气质量的攻坚战。

　　北京市委书记上一次公开使用“攻坚战”一词来强调大气环境治理工作，大约要回到2006年。彼时为准备2008年奥运会，他在北京市大气环境治理工作电视电话会议上要求，全市动员，打响防治大气污染的攻坚战。

　　后奥运时代，北京延续了交通减排为主的大气污染治理思路，采取了诸如限购、限行等强力措施。2011年，北京二级质量和好于二级质量天数达到286天，占全年天数78.4%，与1998年相比，提高了51个百分点。

　　“但我们也深刻认识到，北京的空气质量与首都科学发展的要求相比，与人民群众的新期待相比，还存在着不小的差距。”1月5日，刘淇与来京调研的环保部部长周生贤一行座谈时说。

　　在此背景及治理思路指导下，北京市将于2012年在全国率先执行“国五”排放标准，并为此采用新的汽油产品：89号、92号、95号汽油。

　　不过，在不断强化北京市范围内的交通减排措施之外，如何应对大京津冀地区的大气污染依然是当务之急。如不能在此方面取得明显进展，北京市若干年来以及今后为改善环境所付出的努力和代价亦有可能打折扣。

　　站在更高的角度来看，改善工业排放及其必须施行的产业升级，并非将落后产业驱逐出本地区就能万事大吉。在今日中国，已没有一城一地能够在细颗粒物中独善其身。诸如环境转移支付等更具全局性、计划性的政策，需要更为强力的推进。

　　令人意外的新汽油

　　北京市民首先感到“国五”标准的影响，就是他们将不再使用熟悉的93号、97号汽油。而且，这种情况可能将在短时期内普及到上海、广州等国内大城市。

　　2011年12月7日至2012年1月7日，北京市地方标准《车用汽油》和《车用柴油》在北京市技术质量监督局网站公开征集意见。“90号、93号、97号”汽油牌号拟修改为“89号、92号、95号”。

　　北京市技术质量监督局标准化处相关负责人对此表示，制定这两个标准主要是为了环保考虑，以减少污染物的排放，提高油品质量。

　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任助理马凡华向《望东方周刊》解释说，汽油的性能和排放标准是由构成汽油的上百种化学成分决定的。所以，汽油会分为很多类别，不同化学成分在油品中所占的比例多少决定了汽油品质的好与坏，最终形成了不同标号的产品。

　　在衡量汽油品质的诸多标准和数字中，比较重要的就是辛烷值。简单地说，这个数字越高，汽油的压缩比越高、发动机的效率越高。最终体现出来的，就是汽油越“耐用”。所以，97号汽油会比93号汽油行驶的距离更远。

　　而北京市交通减排的核心问题，就是如何降低汽车的硫排放。简而言之，通过减少汽油中的硫含量、加装净化装置等一系列措施，最终使排放到大气中的硫减少。

　　通常，高标号的汽油，其辛烷值和硫含量成反比。标号越高，辛烷值越高、硫含量越低，而价格也会更高。低标号的汽油，价格也低。

　　按照北京市环保局官员的公开说法，在汽油标号降低的同时，硫含量下降了80%。

　　对此，天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德对《望东方周刊》说，这种低标号、低含硫量的措施，“在世界上其他国家还没有过这样的例子。”

　　“降低硫含量不一定要降低油品标号。从理论上来讲，是可以保持原来的标号不变的。这里面唯一的问题就是成本，或者说是炼油的成本。”马凡华说。

　　姚春德这样解释：原油在90摄氏度至150摄氏度高温后冷凝下来，就形成汽油。在这个过程中，使用催化剂可以加快裂化，“简单讲，就是出的油更多，使用的时候，一升油跑得更远”。他将这种特性称为“循环值”。

　　而催化剂的使用情况也决定油品的标号。比如97号汽油中MMT(甲基环戊二烯三羰基锰)的使用量就高于93号汽油。

　　在炼油过程里加入催化剂是炼油厂的通常做法。除了满足车主对汽油“耐用”的要求外，它也可以解决硫含量的问题。

　　硫的博弈

　　在炼油厂油品去硫的过程中，要么通过电解水获得氢，使其与硫结合形成硫化氢进行排除；要么就是加入催化剂，替代氢。“相比而言，催化剂更便宜。因为电解水的环节会消耗大量电。所以炼油厂通常都不太愿意除掉汽油中的硫，这样做成本高了。如果一定要降低硫，成本就要增加，那么催化剂是最好的选择。”姚春德说，MMT就是目前在国内使用最为广泛的一种催化剂。

　　而MMT对汽车“三效催化转换器”的工作效率会有较大影响。

　　这种装置属于发动机外净化系统，是由铂、铑、钯三种重金属涂在过滤表面上，让有害气体互相作用，可以将90%左右的汽车尾气转换成无毒气体排入大气。它的效率高低，决定了尾气排放量的多少。2000年之后，北京、上海等大城市都要求新车必须加装“三效催化转换器”。

　　“这样，在这些城市的油品中MMT的使用就受到了很大限制。”姚春德说，与MMT相比，另一种常见催化剂MTBE(甲基叔丁醚)并不适合93号以上的汽油，而且也有研究表明它对人体神经系统有影响。总之，为了减排，在北京这样的重点城市中，炼油厂不能使用最常见的催化剂生产汽油。

　　单从减排角度而言，提高油品标号是最好的选择：既能降低硫含量，又保持了良好的循环值，唯一的问题就是油价因为成本的提高必然上升。

　　“不让使用MMT作为催化剂，又要求使用更环保的低硫油。为了不增加油品生产成本，油品生产企业最终同意的方案是：降低汽油的硫含量，同时必须降低汽油的循环值，这样也就不需要增加生产成本。”姚春德解释说。

　　马凡华认为：中国不断提高排放标准，必须要付出一些经济上的代价，对新技术的使用成本是比较高的，“从社会环境和汽车工业发展上来讲，高标准还是好的，而我们国家的国情以及中国的老百姓能否承受得了，需要充分考虑。”

　　近年来汽油价格不断上涨，已经对相关主管部门造成一定压力，“油品生产企业希望油好价好，但主管部门要慎重考虑。”姚春德表示。

　　种种周全之下，最终出现了低标号的低硫汽油。

　　对于公众关心的低标号油品抗爆震性低、可能在高速行驶时出现爆震的问题，姚春德表示：大城市的汽车发动机不可能全速全负荷运转，发动机爆震的可能性本来就极低。

　　他和马凡华都认为，这种改变对发动机没有明显损害，“在技术上汽车的发动机上可能会增加一些处理环节，在市场上汽车的价格或多或少会有一些改变。”马凡华说。

　　汽油标号改变带来的另一个问题是，现有发动机的保修建议要求97号、93号汽油，如果现在降为95号、92号，有关部门可能要对汽车厂家和客户之间的纠纷做好应对准备。

　　根据2012年1月北京市环保局的消息，新油品的耐久性标准实验已经做完，接下来北京市环保局将从参与实验的20多部车中，挑选出部分车辆进京实验，行驶2万到3万公里，验证使用新油品后再到外地使用更低标准的燃油，检验车辆的净化器、排放控制系统是否会受到损害。

　　因为，北京虽然有望在2012年春季就开始使用相当于“国五”标准的新油品，而周边省市加油站提供的油品还停留在“国三”水平。

　　减排的代价

　　使用新油品正是为了将在2012年实施的“国五”排放标准。

　　北京市环保局表示，在2012年年底之前，北京将力争实现销售新型汽油机动车达到“国五”排放标准。另据报道，中国石化集团下属的燕山石化在2011年12月的媒体沟通会上也透露，“国五”车用汽、柴油标准计划从2012年5月开始执行。

　　所谓“国五”标准相当于欧洲国家目前普遍推行的“欧五”。自上世纪90年末以来，北京等大城市从“欧一”起步，用了不到15年时间即追平欧洲标准。

　　根据欧洲议会2007年通过的有关规定，“欧五”标准于2009年9月1日起实施。该标准将比“欧四”标准规定的排放量减少28%，颗粒物排放量则比“欧四”标准规定的减少80%。

　　“欧五”标准曾对国际汽车产业带来巨大影响。据韩国《朝鲜日报》报道，从2011年开始，由于推行“欧五”标准，韩国整车企业面临无法进入欧洲市场的危机。

　　由于各方利益纠葛，欧洲的新汽车排放标准在实施前始终处在动摇之中。按照欧盟开始的计划，到2012年，汽车制造商应将汽车尾气排放量减至每公里130克。但最终表决通过方案，将这一时间推迟到2015年。

　　按照欧盟汽车制造商1998年作出的承诺，到2008年应将新车平均尾气排放量减至每公里140克。但到2009年，排放量仍是每公里160克。

　　即使如此，新的强制性标准仍遭到欧洲汽车制造业，尤其是德国大排量汽车生产厂商奥迪、宝马、奔驰和保时捷的强烈反对。有关调查显示，新排放标准将导致欧盟新车价格平均上涨近4000欧元。

　　欧洲汽车制造商协会在一份声明中敦促欧盟寻求通过多种途径实现减排，而不应让汽车制造商全部承担。

　　按照欧盟的计划，将于2014年9月实施更加严格的“欧六”标准。

　　如果北京治理大气污染的要求更高，也不排除它将执行与“欧六”相当的汽车排放标准。

　　对于交通减排的空间，姚春德认为，从目前的汽车发动机制造水平和油品情况看，仍有相当大的余地。只是，这些减排均需要付出一定代价。

　　比如，“国二”提高到“国三”时，油品生产企业曾提出，需要多花费3000亿元人民币。虽然现在电解水成本有所下降，但仍是一个巨大的数字。

　　姚春德认为，此次油品标号的降低，并不会带来价格的降低。

　　一方面是炼油厂仍需要更换设备，产生成本。另一方面，这种“低硫”汽油的环保生产工艺也会导致成本的增加。“油价大概会每升涨两三毛钱。”他说。

　　再比如，2000年以来加装“三效催化转换器”使在北京等大城市出售的汽车普遍上涨了六七千元。“制造它的三种金属都很昂贵，所以汽车生产企业对这一部分设计上的改动都很谨慎。”姚春德表示，其实这种设施的改变也可以进一步解决排放问题。

　　对车主而言，除了油价可能提高，“从‘国四’的油变到‘国五’的油，行驶的公里数会相应地减少，不过这种差别是很小的。”马凡华说。

　　种种经济压力和各方博弈之下，提高汽车排放标准成为慎重的选择。姚春德表示，有关油品问题的协商，之前进行了近一年时间，其参与者主要是北京市环保局以及两大油品供应企业的代表。而且，“国五”标准本来可能会在一两年内才开始施行，令此事加速推进的直接原因就是PM2.5风波。

　　有关汽油含硫量过高影响减排效果的问题，在业内已经讨论了超过10年之久。只是其实施，并非一句“提高油品质量”就可以一蹴而就。

　　“目前，中国还没有一项成熟的技术既能保证硫含量降低、又能保证生产成本不会提高太大。”马凡华说。

　　当前，随着我国经济社会快速发展，在二氧化硫、PM10等一次大气污染物防治工作取得积极进展的同时，PM2.5和臭氧等二次大气污染问题日益突出，严重威胁人民群众身体健康，引起了社会各界的广泛关注。

　　近年来，京津冀、长三角、珠三角等区域PM2.5浓度居高不下，成为大气霾现象的重要诱因，三大区域重点城市每年出现灰霾污染的天数达到100天以上，其中以广州、南京、杭州、深圳、东莞、佛山等城市的灰霾污染尤为严重，使各地公布的空气质量状况与群众感官上的差距越来越大。区域复合型大气污染不仅发生在这三大区域，在成渝、山东半岛等城市群也时有发生，已成为当前迫切需要解决的环境问题。而当前我国环境管理模式与管理能力存在一些不足，现阶段还不能在有效解决区域复合型污染问题上有更大作为。

　　区域大气污染联防联控的重点是区域的联合防控与联合治理、区域多污染物的协同控制与多污染源的综合治理、区域环境管理机制的创新与管理能力的提升。要统筹区域环境容量资源，优化经济结构与布局；加大污染治理力度，实施多污染物协同控制；深化与完善区域联防联控管理机制与手段；深化与完善区域联防联控管理机制与手段。

　　管理的不适应问题

　　一是以行政区划为主的管理方式不适应区域大气污染防治要求。

　　按照我国原有的管理体制，地方政府对当地的环境质量负责，采取的措施以改善当地环境质量为目标，控制重点是当地污染源。但由于城市规模不断扩张、集中连片，污染物通过大气环流在城市间输送，造成区域内各城市大气污染高度关联，并导致污染物在输送过程中相互融合，形成区域复合型大气污染。在这种形势下，依靠单个城市自身的力量、各自为政的控制管理方式已不能适应大气污染防治的要求，需要打破行政区划限制，建立以区域为单元的一体化控制模式。

　　二是以单一污染物为抓手的管理方式不适应复合型污染防治要求。

　　解决复合型大气污染问题，既要控制一次污染物，又要控制二次污染物的前体物。颗粒物污染既要控制扬尘、烟尘、工业粉尘等一次污染物，又要控制氮氧化物、挥发性有机物、二氧化硫等二次颗粒物的前体物。 “十一五”控制重点主要为二氧化硫和工业烟粉尘的单一污染物，这种管理模式已不适应解决复合型大气污染的要求。此外，对应单个污染物控制，“十一五”期间我国采取的是单一污染源治理模式，关注电厂等工业大点源的治理，对燃煤小锅炉污染、扬尘等面源以及机动车等移动源治理力度尚不够，也已不能适应多污染物协同控制的要求。

　　三是区域复合型大气污染防治控制管理能力不足。

　　目前在国家层面尚无一部关于区域大气污染防治的政策法规。在二氧化硫、氮氧化物、烟尘与工业粉尘方面已形成完备的控制体系，但对区域复合型污染形成影响较大的挥发性有机物管理基础薄弱，不但排放基数不清，而且缺乏政策措施、行业标准与技术规范。区域复合型污染监测能力较弱，已有监测点位监测因子不全，无法满足对臭氧、PM2.5及其主要前体物和氧化中间体的监测需要。区域复合型污染防治科研能力滞后，对于臭氧和PM2.5的研究尚处于起步阶段，对其成因、危害及控制等方面的研究也较为滞后。

　　区域联防联控重点

　　区域大气污染联防联控依靠区域内地方政府间对区域整体利益达成的共识，以解决区域复合型大气污染问题为目标，运用组织和制度资源打破行政界限，让区域内城市共同规划和实施大气污染控制方案，互相监督，互相协调，以最终实现改善区域整体大气环境质量的目标。从这个概念出发，区域大气污染联防联控的重点可表述为以下3个方面：

　　一是区域的联合防控与联合治理。

　　区域大气污染防治应坚持统一管理、整体推进的原则，以区域整体环境空气质量改善为目标，打破行政边界，进行统一规划，提出区域共同的大气环境质量改善目标和政策措施要求。当然，需辩证看待这个“统一”。“统一”不是“同一”，而是要根据区域内不同城市的大气环境问题特征和未来发展需求，提出各自的环境目标和管理要求；根据其对区域大气环境污染的影响贡献，考虑经济发展水平和污染治理能力，制定差异性任务要求与政策措施。对于被划分为核心控制区的城市，应从区域统筹的角度考虑，加大对区内已有大气污染源的整治力度，同时密切关注这些地区的新建项目，实施最严格环境准入制度，并强化能源的清洁利用。

　　二是区域多污染物的协同控制与多污染源的综合治理。

　　区域大气污染联防联控在污染防治方向上，除要解决二氧化硫、氮氧化物等传统污染问题外，还要解决灰霾、光化学烟雾等新型环境问题，将臭氧、PM2.5物纳入空气质量评价指标，树立起环境质量全面改善的工作目标。因此，在控制因子方面，除总量控制污染物，还要纳入颗粒物、挥发性有机物、有毒有害气体、温室气体等因子，实施多污染协同控制、常规大气污染物与温室气体协同控制；在污染控制行业方面，除了火电、钢铁外，还要对有色、石化、水泥、有机化工等重点行业，提出特别排放限值与具体的控制对策要求；在污染控制领域上，除传统工业领域外，还要突出机动车和扬尘污染防治，谋划能源清洁利用政策措施，开展煤炭总量控制和划分高污染燃料禁燃区。

　　三是区域环境管理机制创新与管理能力提升。

　　这是解决如何实现“联”的问题。如前所述，区域大气污染联防联控需要统筹协调不同的利益主体，包括不同的行政区以及不同的部门，因此迫切需要机构、机制以及政策措施的创新，同时还要加大区域污染防治的能力建设。为此，应建立“五统一”的区域大气污染联防联控机制：“统一协调”，即建立跨行政区的大气污染联防联控协调组织机构，推进促进区域污染防治一体化的政策措施；“统一规划”，即打破城市行政区限制，以污染物扩散的空气流域为边界，制定区域大气污染防治规划，提出统一的目标与任务要求；“统一监管”，即开展环境联合执法，统一区域环境执法尺度，建立跨界污染防治协调处理机制和区域性污染应急处理机制；“统一评估”，即建立联防联控工作评估考核体系，出台严格的空气质量管理奖惩措施；“统一监测”，即推动区域空气质量监测网络建设，提高区域空气质量监测能力，重点加强酸雨、细颗粒物、臭氧等空气质量监测，并实现区域监测信息共享。

　　联防联控的具体任务

　　一是统筹区域环境容量资源，优化经济结构与布局。

　　区域大气污染联防联控与单个城市大气污染防治的根本区别表现为，前者往往从改善区域整体大气环境质量的角度出发统筹分配区域环境容量资源。具体的做法为：根据区域内城市间污染传输关系、不同城市大气环境质量现状、环境承载力等因素，划分出对区域空气质量有重大影响的核心控制区，并以核心控制区作为关键约束，严格落实分类管理政策，促进区域产业、能源的发展与区域大气环境功能区划相协调。

　　根据上述防治思路，核心控制区应严格限制新建、扩建燃煤电厂、炼化、炼钢炼铁、水泥熟料等产能过剩、污染物排放量大的企业，对于实施上大压小的火电、钢铁、石化等建设项目，新建项目必须配套最先进的污染治理设施，满足特别排放限值的要求；同时提高其他新增大气污染物排放建设项目的环境准入门槛，按照“以新代老、增产减污、总量减少”的原则进行审批。

　　对于一般控制区，把总量指标作为审批项目环评的前置条件，对超过主要大气污染物排放总量控制指标的地区，暂停审批新增主要大气污染物排放总量建设项目。禁止在城市城区及其近郊新、改、扩建钢铁、有色、石化、水泥、化工等重污染企业，对城区内已建重污染企业也要结合产业结构调整实施搬迁改造。

　　此外，大力推行天然气、低硫柴油、液化石油气、电等优质能源替代煤，实现优质能源供应和消费多元化。严格控制区域煤炭消费增长幅度， 强化高污染燃料禁燃区划定工作，不断加大建成区中高污染燃料禁燃区所占的比重。采取多种措施，对供热排放进行有效控制。

　　二是加大污染治理力度，实施多污染物协同控制。

　　区域大气污染联防联控的另一项重要任务是围绕当前突出的光化学烟雾、灰霾等污染问题，根据总量减排与质量改善之间的响应关系，建立以空气质量改善为核心的总量控制方法，实施二氧化硫、氮氧化物、颗粒物、挥发性有机物等多污染物协同减排，具体可从工业源、移动源与面源治理3个方面着手。

　　深化工业污染防治。全面推进二氧化硫减排，建立以电力、水泥为重点的工业氮氧化物防治体系，深化工业烟粉尘污染防治，以电力、水泥、钢铁、燃煤锅炉为重点深化工业烟粉尘污染治理，加强典型行业挥发性有机化合物污染防治。

　　全面加强机动车污染防治。适时实施新车排放标准，降低机动车排放强度，在机动车污染严重的城市试行机动车总量控制。继续推进汽车“以旧换新”工作，深化在用车管理，加快车用燃油清洁化进程。大力发展城际快速轨道交通系统，推广使用混合动力车和零排放的新能源汽车。

　　以扬尘为重点突出面源污染防治。区域内各城市成立由市政府牵头，联合环保、建设等部门组成的扬尘控制办公室。制定扬尘污染控制区达标评比和考核办法，开展扬尘污染控制区创建活动，加大扬尘污染控制区在城市建成区所占的比重。采取开展绿色施工工地创建等多种措施有效减少扬尘。

　　三是深化与完善区域联防联控管理机制与手段。

　　区域大气污染联防联控的实施还需破除传统环境管理体制机制的束缚，探索有利于联防联控的新体制、新机制、新政策、新模式。

　　建立区域大气污染联防联控协调机制。具体包括建立联席会议制度、健全会商机制和通报制度，围绕区域大气污染防治目标、任务以及区域内重大活动空气质量保障工作等，形成具体的解决方案。严格落实各城市治污责任，强化动态评估考核，对未按时完成规划任务且空气质量状况严重恶化的城市，严格控制新增大气污染物排放的建设项目。建立区域环境信息共享平台。

　　完善促进区域大气污染防治一体化的政策措施。按照分区管理的要求，设立区域统一产业准入门槛和行业污染控制要求，制定统一的机动车监督管理要求，防止区域内污染转移。实施重大项目联合审批制度，将颗粒物与挥发性有机物排放总量纳入项目审批的前置条件。开展环境联合执法，统一区域环境执法尺度，建立区域性污染应急处理机制和跨界污染防治协调处理机制。完善环境经济政策，积极推进主要大气污染物排放指标有偿使用和排污权交易工作，完善扬尘收费、挥发性有机物排放收费等有利于区域空气质量改善的机制。

　　强化区域大气污染联防联控能力建设。加强重点区域空气质量监测，建立由城市空气质量监测点和郊区监测点组成的区域空气质量监测网络，增加PM2.5、臭氧等监测因子。在加强二氧化硫、氮氧化物、烟粉尘等常规污染物统计的基础上，开展挥发性有机物统计工作，摸清排放基数，为下一步挥发性有机物减排奠定基础。

　　(作者为环境保护部环境规划院副总工程师、大气环境规划部主任，区域大气污染联防联控规划编制总体组副组长)